为什么美国应该在减少航空排放方面发挥作用 2016-11-07 09:06:16

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本周航空和环境政策领域出现了重大新闻经过七年多的审议,受到环保主义者的法律挑战的影响,美国环境保护局发布了一份“危害”发现草案,这是规范航空温室的第一步“清洁空气法”规定的气体最终结果将成为限制排放的规则,国际民航组织新飞机二氧化碳排放标准的国内执行可能会在明年年初完成

美国环保署濒临灭绝的驱动因素是什么

很少有人否认全球航空业是气候变化的重要贡献者2012年,全球航空器排放的二氧化碳约为7亿公吨(MMT);如果商业航空被视为一个国家,那么在德国的二氧化碳排放量排在第七位之后,到2050年,这些排放量将增加三倍,这是许多发达国家希望将排放量减少多达80%的时间出于这个原因,并且由于航空业是一个全球性的基础产业,各国一直在联合国国际民用航空组织(ICAO)的支持下,制定控制飞机二氧化碳排放的全球框架

但这一过程正在掀起通过国家或承运人公平分配减排目标,包括如何解释某些航空市场增长速度快于其他航空市场的事实,从而导致排放增加行业已经建立了从2020年起实现净碳中和增长的目标,如果简单地追求与快速增长的成熟航空公司相比,快速增长的航空公司需要更大幅度的减少

相反,一些发展中国家认为未来的减排目标应该考虑到这样一个事实,即富裕国家应对迄今为止的大部分气候变化负责,因此应该为减排目标承担更大的负担(共同但有区别的责任,或CBDR,对于那些争论后的人)分配问题本质上是一个政治问题,数据支持发达国家,特别是美国对减少航空排放承担特殊责任的论点

一种方法是考虑航班燃油消耗随时间推移的航班趋势,使用能源信息署(EIA)收集的数据二氧化碳排放与燃料使用成正比,并且由于环境影响评估会计将这些排放量的一半分配给原产国(机场)并平衡到目的地,因此它提供了一个公平的确定每个国家排放的相对份额可获得按国家划分的航空燃油消耗量的完整EIA数据b 1986年至2010年,如下图所示如图所示,喷气燃料消耗以及二氧化碳排放传统上一直由富裕国家主导,但它们的份额随着时间的推移而下降例如,美国负责几乎一半的全球航空燃料在1986年使用,2010年世界航空燃油消耗量下降到不到30%,1986年到2010年世界航空燃油消耗量来源:能源信息管理局现在,这只关注国家排放另一种解决公平问题的方法 - 实际上,许多专家认为唯一公平的方法是考虑人均排放量一些排放量低但增长的国家人口众多;相比之下,如果仅考虑其绝对排放水平,其他人口较少的国家的贡献可能会被低估

下图描绘了主要国家和地区的年均人均航空燃油消耗量,以及航空二氧化碳排放量,以及2010年全球平均每加仑人均喷气燃料使用量,2010年资料来源:环境影响评估,世界银行世界发展指标如图所示,2010年美国游客约占欧洲游客喷气燃料使用量的三倍,平均全球公民的六倍是中国和印度的最低排名,中国和印度人均仅分别使用7%和2%的航空燃料,而美国仅考虑近期的排放量;如果考虑历史排放,则差距会更大 从这个角度来看,很明显发达国家的公民应该比新兴经济体的居民承担更大的减排负担,尽管这一事实与所有运营商,无论是成熟的还是新兴的,直接在全球竞争的事实相一致

市场不会是一项微不足道的任务数据显示,美国人 - 更确切地说,美国人为了商业和娱乐而经常旅行 - 对于解决航空排放问题负有独特的责任这一决定来自美国环保署,该决议侧重于国内实施国际民航组织的二氧化碳标准,美国政府终于开始应对这一挑战有理由对国际民航组织的做法持怀疑态度 - 看看这里所提出的担忧 - 但很高兴看到美国终于开始认真对待这个问题幸运的是,EPA的行动也将转化为美国在国际谈判中发挥积极主动的积极作用,以制定控制航空的全球协议到2016年底开始发行